一般情况下，只要我们在各类影视作品中看到有人说“这是我最后一次XXX……”，“干完这一票我们就退隐山林……”之类的话，那么他大概率非但“最后一票”很难干成，甚至能不能活着回来都会成为一个大问题，所以听到雷总说“小米汽车是我最后一次创业”的时候心里不由地“咯噔”了一下，担心他能不能在这个竞争如此激烈的市场上“活”下去。

(相关资料图)

尤其此次2023年度演讲中，期待已久的小米汽车竟然没有成为“One More Thing”，这就让不少准备将小米汽车当做自己“人生第一辆新能源汽车”的观众略感失望，也产生了一个疑问：小米汽车现在怎么样了？这车还要造吗？想要回答这个问题还要从头说起……

这车就非造不可吗？

事实上，不只是小米执着于造车。近些年来，百度、华为、阿里巴巴、联想、360等科技巨头纷纷涌入新能源汽车的赛道，投入资金高达百亿，好像每个科技巨头都有一个“造车梦”一样，再加上原有的各种品牌，新能源这个赛道可以说已经非常拥挤了。

造车企业不完全汇总

而与此同时的是，随着新能源的渗透率节节攀升，市场增长的空间也在不断缩小。2022年，我国新能源车渗透率达到25.6%，提前三年完成了国家的规划目标。据乘联会的相关预测，2023年新能源乘用车销量将会达到850，渗透率攀升到36%，而小米汽车要等到2024年上半年才能开始量产，到那时行业的可增长空间只会更小，竞争明显更加激烈。

乘联会关于新能源汽车销量走势的数据

不仅如此，今年还有特斯拉为这个本就竞争激烈的行业“火上浇油”，自新年伊始掀起的降价狂潮席卷了整个行业，很多新能源车企不得不跟随降价或者提供其他优惠措施来维持自己的市场份额和竞争力。

然而，这样的做法优惠导致利润率进一步下降、成本压力增大，甚至可能影响到产品质量和创新能力。因此很多新能源车企面临着两难的选择，要么冒着被市场淘汰的风险坚持原价，要么冒着亏损甚至倒闭的风险跟进降价。

部分新能源车企争相降价

这就导致虽然上半年国内累计销量达到了1323.9万辆，同比增长达到了9.8%的佳绩，但很多车企仍然不能完成销售目标。8月以来，包括上汽大众、零跑、奇瑞新能源、上汽MG、长城欧拉、哪吒等多个车企相继宣布将部分车型降价促销，最高降幅达到了6万元，还有各种权益调整、推更低价车型等变相降价措施，一场更激烈的“价格战”眼看已经是“山雨欲来风满楼”，此时入局面临的挑战可想而知。

风物长宜放眼量

不过，对于“2024年汽车量产是否太晚”的质疑，雷军则认为“时间刚刚好”。原因在于他认为汽车作为一个百年行业，应该把目光投向更长远的未来，“不要只看眼前的利润和市场份额，而要看未来的技术和用户体验”，他表示虽然新势力布局汽车产业比小米提前了6~7年的时间，但是各方面技术还没有到完全成熟的程度，2024年出车对于小米而言是赶上了技术成熟的时机。

另一方面，目前一二线城市新能源车发展趋势已经非常明显，但三四五六线城市的主流仍然是燃油车，虽然新能源销量、渗透率不断上升，但存量还有大量空间，并且市场上的企业虽然数量庞大，但事实上还是“群雄逐鹿”，这和当年小米手机登陆智能手机市场的境况何其相似？

事实上，雷军与汽车的渊源也是由来已久。早在2013年，雷军就远赴美国拜访过特斯拉的创始人埃隆·马斯克，并对汽车行业的发展表现出了非常浓厚的兴趣。结束拜访后，雷军开始着手调研新能源汽车产业链，此后投资了蔚来、小鹏等数十家新能源汽车相关企业。

到2021年，中国的新能源汽车市场已经厨具规模，特斯拉在中国市场推进顺利，蔚来、小鹏、理想等造车新势力获得认可，新能源汽车相关产业链也已经基本成熟，无论是电池、点击还是辅助驾驶系统、车载多媒体系统都已经出现了成熟的供应商。整个市场已经和“为梦想窒息”的贾跃亭时期完全不同，小米入局可以少走很多弯路。

在决定入局造车后，小米就开始以更加积极和有目的性地布局汽车相关产业。根据企查查提供的数据显示，自2012年以来，小米集团拥有涉及汽车的半导体投资40个，非半导体投资26个，在这40起涉及车用半导体的投资中，有27个发生在2021年3月小米官宣造车以后，在26个非半导体汽车投资中又有16个发生在小米官宣造车以后，可以明显看出小米加紧了汽车相关产业的投资力度。

有人说，汽车革命“上半场是电动化，下半场是智能化。”而在智能化这方面小米无疑拥有得天独厚的优势，目前电动化方面的发展，凭借着在智能家居、产业链的多年耕耘以及行业的后发优势，在新能源汽车行业最重要的“三电（电机、电控、电池）”、“三智（智能座舱、智能驾驶、智能网联）”领域，小米已经有了一定的技术积累。

前面提到的40起投资中，不仅涉及到锂电池材料、固态电池制造等电池相关投资；逆变器、电阻等电驱相关投资；电源管理芯片、制动、温度传感器等电控相关投资。还有与人工智能驾驶、车载大算力芯片、音视频及语音传感器、机器视觉、激光雷达、固态LIDAR等“三智”相关投资。

不过，由于智能汽车的软硬件高度耦合，其供应体系更加扁平灵活，已经不再完全遵循传统主机厂商的惯例，这种面向半导体、零部件的单点投资是否适合汽车业务的布局逻辑有不少人表示质疑。但事实上以小米布局AIoT、以及小米手机从一开始就贯彻的软硬件合一战略来看，小米由雷军牵头组成一个新的完整生态也不是没有可能。

踏实造车还是“下周回国”——小米汽车的资金隐患

虽然小米在智能化方面存在优势，但也有很多潜藏的危机，其中资金问题不得不提。众所周知，造车是一个非常烧钱的行业，有没有其他业务提供长期而有力的资金支持决定了是踏实造车还是“下周回国”的区别，当年雷军坚定进军汽车行业有一个理由就在于背靠小米手机这一稳定可靠的资金来源。

但在如今全球智能手机市场出现严重下滑的形势下，小米也难以独善其身，据IDC发布数据显示， 2022年第四季度全球智能手机出货量为 2.994 亿部，同比下降18.6%，环比下降 1.2%；其中小米的智能手机四季度出货量为 3320 万部，同比下降26.3%，环比下降18.2%。

全球智能手机季度出货量统计

更为严峻的是，小米集团现金流出现明显恶化迹象。2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流量净额为-85.02亿元，而2019年-2021年同期（前三季度）分别为139.08亿元、83.51亿元和-19.46亿元，下滑迹象非常明显。不仅如此，小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩，2020年-2021年总现金分别为1080亿、1044亿，2022年前三季度大幅下滑到882.41亿。

米粉——创造者也是监督者

除了资金以外，“米粉”群体是雷军造车的底气之一，也是小米汽车最大的优势之一。从小米创建至今，“米粉”们不仅是消费者，也是参与者、传播者、甚至是创造者。他们对小米有着深厚的情感投入，愿意为小米提供各种形式的支持和帮助。这种“粉丝经济”为小米带来了巨大的品牌价值和市场影响力，如果小米能够在汽车领域继承和延续这种“粉丝文化”，无疑能够形成独特的竞争优势。

然而，“米粉”群体也给小米汽车带来了一定的挑战和风险。首先，小米汽车不能仅仅依靠“养成系”的模式来吸引和留住“米粉”，而必须提供高质量、高性价比、高科技含量的产品来赢得用户的信任和口碑。

如果产品质量不过关，“米粉”们“粉转黑”的力量反而会成为小米汽车更大的发展阻力。例如很多很多所谓“养成系偶像”专业能力拉胯，导致圈内爱得要死但圈外人“苦内娱已久”的情况根源就在于此。

其次，小米汽车要注意区分“米粉”群体与真正小米汽车的消费者群体之间的差异和需求，换言之，“米粉”与小米汽车真正的消费群体并不是完全相合的。如果小米汽车定价过高，可能会超出“米粉”的消费能力和心理预期，无疑会失去一部分潜在的市场需求；但如果定价过低，又有可能会损害其品牌形象与利润空间。小米汽车要在保持性价比的同时，也要考虑市场的接受度和自身的盈利能力，找到一个合理的平衡点，这并不容易。

结语

无论如何，新能源是一个竞争非常激烈的领域，在这个时候入局无疑是一个充满机遇和挑战的决定，不过这也是小米一贯的风格。小米汽车要想在这个竞争激烈的行业中脱颖而出，就需要在保持自身特色的同时，克服各种困难和风险，找到一个适合自己和市场的定位和平衡点。我们期待小米汽车能够给我们带来一款真正的智能汽车，让我们享受科技带来的美好生活。

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